2020年全年，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%，增速同比實現了由負轉正，創下歷史新高。

回望這一年，從新能源補貼退坡導致銷量大幅下滑、到疫情沖擊市場進入冰凍期、再到銷量降幅逐步收窄，最后實現逆襲，2020年新能源汽車行業峰回路轉，成為具有里程碑意義的年份。

在新能源汽車規劃(2012-2020)圓滿收官后，進入新的一年，新能源市場也邁入政策與市場雙驅動的發展階段。面對“2030碳達峰、2060碳中和”的目標以及電動化、智能網聯化提供的巨大機遇，新能源汽車產業將如何發展成為業界關注的焦點。

1月15日-1月17日，以“新發展格局與汽車產業變革”為主題的“中國電動汽車百人會論壇（2021）”正式召開，來自行業、機構及相關企業的代表就也新時期下新能源汽車產業的發展與變革進行了深入的探討與交流。

多部委共話新能源產業發展

2001年到2020年間，我國新能源汽車累計產銷量超過500萬輛，超額完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》提出的目標。如今，站在“十四五”的開局之年，新能源汽車市場也開始向下一個目標開始前進。

“新能源汽車發展是我國從汽車大國到汽車強國的必由之路，是實現碳中和、碳達峰目標的重要組成部分之一。”工業和信息化部部長肖亞慶表示，接下來，將從五方面加快推進新能源汽車產業高質量發展。

一是實施強鏈補鏈行動。圍繞補短板、鍛長板，編制行動方案，全面提升產業鏈競爭力。二是加快核心技術攻關。圍繞降低成本、提高安全及全氣候適用等問題，支持開展技術攻關，加快車用芯片、操作系統等研發和產業應用。三是加大推廣應用力度。推動提升公共領域車輛電動化水平，開展新一輪新能源汽車下鄉活動，加快充換電基礎設施建設，鼓勵換電模式等創新發展。四是優化產業發展環境。深化放管服改革，有序開放代工生產，要用好市場規則，推動提升產業集中度。五是深化高水平開放合作。加強與各國和各方的開放合作，引導企業積極參與國際競爭，形成開放性產業發展新格局。

“汽車產業是建設‘制造強國’和‘交通強國’的重要支撐，要把握好產業戰略轉型的重大機遇。”國家發展和改革委副主任林念修認為，未來中國汽車產業的銷量還會持續提升，加快調整、擁抱變革將是汽車產業共同面對的重大歷史性課題，將研究出臺更多支持新能源汽車發展的政策，強化戰略引導，聚焦主攻方向，堅持電動化方向不動搖，擴大開放合作，在國內國際雙循環背景下，積極迎接汽車產業百年大變革。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結認為，推廣應用新能源汽車是促進我國從汽車大國邁向汽車強國的戰略選擇，對于調整能源消費結構、減少碳排放和大氣污染具有重要意義。

他表示，在交通運輸領域，特別是城市公交、出租汽車、城市配送，以及港口、郵政快遞以及機場內部相關裝備方面，交通運輸部將大力推廣應用新能源汽車，指導地方因地制宜推廣應用，根據當地情況和氣候條件，結合群眾的市場化選擇來推動；將持續強化運營安全保障，督促指導各運營企業加強新能源汽車運營監測和風險隱患排查，及時消除安全隱患;將持續支持完善充電設施布局，推動加快新能源公交車的充電設施建設，引導在城市群等重點高速公路服務區建設超快充、大功率的電動汽車充電設施，有效滿足車輛充電需求。

作為國民經濟的支柱型產業，汽車產業如今正由傳統燃油汽車向新能源汽車的發展轉變。住房和城鄉建設部部長王蒙徽表示，充、換電站作為電動汽車的補能設施，是汽車產業新型基礎設施建設中的重要抓手。2020年新能源汽車基礎設施正式納入國家新型城市建設，政策的扶持疊加市場擴大的前景，充電樁市場開始迅速擴大。未來，中國將把電動汽車、智能汽車的發展與智慧城市的發展和建設融合起來，促進城市基礎設施數字化、智能化。

動力電池產業的機遇和挑戰

我國新能源汽車產業得以快速發展，基礎設施、關鍵零部件發揮了重要的支撐作用。業內普遍認為，2021年新能源汽車將邁入快速發展階段，充換電基礎設施及電動汽車的“心臟”——動力電池產業，都將面臨新的機遇與挑戰。

而近段時間以來，動力電池行業也飽受行業關注。1月11日，蔚來汽車正式發布150千瓦時固態電池。據介紹，該電池不再采用液態鋰電池技術，而是采用量產固態電池技術，可實現50%的能量密度提升，搭載該款電池的車型綜合續航里程可突破1000公里。

無獨有偶，1月15日，廣汽埃安官方發布全新動力電池科技海報稱，石墨烯基電池即將量產，超級快充電池8分鐘可充滿80%，硅負極電池NEDC續航里達1000公里。

在2021電動車百人會論壇，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也發表了對電池的看法。他表示，“電池材料的創新是一件厚積薄發，需要長期努力的事情，因為要平衡壽命、快充、安全等相互矛盾的性能指標。如果某一品牌宣揚他們的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

隨后，廣汽埃安總經理古惠南正面回應稱：“今年廣汽埃安的1000公里續航車是肯定要出來的，但成本不會低，快充也是肯定要出的，但是要解決配套充電樁的問題。過去的技術，就算有充電樁，電池也無法承受，要科學地對待技術的進步，不能把技術問題和推廣運營的問題混為一談。”

與此同時，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群也指出，未來5年，鋰產業市場將迎來井噴期，快速進入ＴＷｈ時代，“高效率、高品質的交付是重要的核心競爭力，我們與全球的頂級玩家同場競技，上下游必須全力以赴共同迎接挑戰。當前電動化和智能化正向各種應用場景加速滲透，需要多元化和平臺化為各場景提供最優的技術解決方案。”

特斯拉中國區總經理王昊則坦言，動力電池是電動汽車生產過程中碳排放占比較大的部分，相對于傳統化石燃料的一次性提取和使用，電池材料的優勢在于可循環使用，特斯拉致力于讓退役電池百分之百的回收利用。如何在保證安全的前提下延長電池和車輛的使用壽命、降低單車能耗等是企業研發的重點。　

比亞迪股份有限公司董事長王傳福則認為，近年來電動車的電池、電機、電控等技術越來越成熟，在加速、噪音、能耗、維修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油車，電動車全面替代燃油車的時機已成熟。他建議，繼續完善電動車安全法規標準，把動力電池的針刺試驗逐步列入強制性標準，同時把目前熱擴散試驗要求的不短于5分鐘，提升到不短于30分鐘。

對于車企在動力電池等基礎設施方面遇到的挑戰，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛則指出，目前我國已經形成了包括兩大領域（私人與公共）、三種屬性（自有樁、公共樁、專用樁）等多樣化的基礎設施技術和應用，企業要從需求出發發展多樣化的技術與商業模式。

王秉剛以公共領域車輛舉例，“公務車、網約車、出租汽車、公交車、物流車等對充換電方式不盡相同，不同城市也存在差異，要結合車輛的運行特點來考慮適宜的方式，比如慢充、快充、快速換電、大功率充電以及在線充電，就像北京所謂的雙源無軌。”他建議，公共領域車輛的設計要與充換電方式相結合，以獲得最好的經濟性和效率，他建議在適宜的情景下推廣運用換電技術。　

行業如何應對新格局？

“從我國發展的趨勢來看，我們認為新能源汽車進入市場和政策雙驅動的創新新階段。”全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，從市場角度來看，我國新能源汽車2020年1-9月走了V字型增長，6月以后形成了一個持續向上的增長趨勢。另一方面，資本市場的關注，使新能源汽車企業產值快速增長，也推動了其他領域的跨界投入。

從政策驅動角度上來看，財政補貼稅收政策得到了落實，便利化基礎設施建設正在加快。截至2020年12月，我國累計的充電站達到6.36萬座、換電站達到555座，公共充電樁達到80.7萬個，私人充電樁為87.4萬個。

萬鋼認為，跨界融合是發展的新趨勢。新能源汽車和信息通信產業的融合發展，汽車和能源雙向融合，汽車和交通的跨界融合，“十四五”期間，電力驅動、智能網聯、共享出行將帶動汽車產業，尤其是新能源汽車產業的創新升級，構建新能源汽車發展的新格局。

全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，我國新能源汽車發展走在了世界前列，從2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》以來，我國堅持純電驅動的戰略方向，2015—2019年連續五年保持了產銷量、保有量位居世界首位的成績。2020年我國新能源汽車的產銷量、保有量有望繼續穩居全球前列。

但他強調，歐盟傳統汽車的銷售量下降速度和新能源汽車增速比我國快，說明他們結構調整的速度比我國還快。

苗圩認為，當前，我國汽車產業形態正在發生變化、企業商業模式面臨調整、產業的深度融合發展將成為必然，我國發展新能源汽車制度優勢明顯、市場空間廣闊、技術優勢不斷夯實，但同時也面臨著三大挑戰：一是芯片問題。我們在關注信息通信設備和手機芯片的同時，也應關注車用芯片，在部署時必須要統籌兼顧。二是操作系統問題。打造出一個自主可控的開源開放的汽車操作系統勢在必行。三是安全問題。隨著智能網聯汽車的發展，帶來了一系列的安全性的問題，應早做謀劃。

“這一次汽車革命并不是獨立進行的，與其并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市，隨之而來，汽車供應鏈和價值鏈重構都獲得了新的機會。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，為此，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通和城市作為一個整體，實現技術、規劃、政策和法規協同，最終實現有序推進。